Autor: admadv

SÃO LUÍS – Foi realizado no auditório da OAB -MA, nos dias 25 e 26 de novembro, o IV Simpósio Direito Marítimo e Portuário, sob a organização da ESA / MA em parceria com a Comissão de Direito Marítimo, Portuário e Aduaneiro.

O evento teve caráter híbrido, com apresentações presenciais e on-line, em mais de 20h de palestras e debates sobre esse importante tema; conferindo à OAB-MA seu protagonismo no desenvolvimento do Maranhão e do Brasil.

O Simpósio reuniu nos dois dias de evento, os principais atores e os mais importantes projetos do setor portuário e marítimo do Estado, entre os quais o TUP Porto São Luís, que foi representado pelo Gerente de Obras Thomaz Baker. Engenheiro Civil (FE-FUMEC) com mais de 29 anos de experiência profissional na área de infraestrutra. Baker tem forte experiência em construção e reforma de Portos entre outros projetos de construção.

O TUP Porto São Luís é considerado um dos maiores projetos de infraestrutura do Maranhão e do país em processo de implantação. O empreendimento desperta interesse e é grande a expectativa geral para o início do projeto que vai alavancar a economia local, com a geração de empregos diretos e indiretos, entre outros benefícios. Não por acaso, o TUP Porto São Luís tem como seu slogan e propósito de negócio colocar o Maranhão e o Brasil “Na Rota do Desenvolvimento”.

Na apresentação realizada por Thomaz Baker no dia 26.11, foi explicado os detalhes do empreendimento que, após recente reestruturação societária, passou a ter como acionista a COSAN, que vem a ser um dos maiores grupos empresariais brasileiros, com forte expertise em logística e gestão.

O TUP Porto São Luís conta com localização privilegiada na Baía de São Marcos, em uma área de 2 milhões de metros quadrados de retro-área, conta também com um cais medindo 950m de extensão, apto a receber navios com alta capacidade de carga. Com a entrada da COSAN no negócio, o Porto São Luis fará parte de uma holding cuja finalidade é a produção e escoamento de minério de ferro, conforme detalhou Thomaz Baker em sua apresentação.

Atualmente em fase de revisão do projeto, os trabalhos seguem firmes, com um cronograma de atividades de implantação e manutenção da infraestrutura, monitoramento ambiental, sistemas de controle, vigilância entre outras ações que estão sendo desenvolvidas por equipes em São Luís e no escritório de São Paulo, além de diversas ações sociais que priorizam as áreas de entorno do porto, nos bairros do Cajueiro e Mãe Chica.

“O TUP Porto São Luís ficou ainda mais fortalecido com esse novo escopo, e deverá ter seu cronograma de investimentos acelerado. O projeto ganhou parceiro sólido e experiente em logística e mineração, trazendo o histórico de um dos maiores e bem sucedidos grupos empresariais do país” declarou Thomaz Baker.

Ele finalizou a apresentação reafirmando que o TUP Porto São Luis está sendo concebido para ser um dos mais modernos e eficientes do país, reforçando a vocação da baía de São Marcos como uma das mais importantes regiões exportadoras do Brasil, gerando ainda mais empregos e renda para o Estado.

 

Fonte: https://imirante.com/maranhao/noticias/2021/11/30/projeto-do-tup-porto-sao-luis-em-destaque-no-iv-simposio-direito-maritimo-e-portuario.shtml

 

A fim de dar visibilidade ao setor portuário, marítimo e ao comércio exterior, a OAB Maranhão promoverá a quarta edição do Simpósio de Direito Marítimo, Portuário e Aduaneiro da Seccional nos dias 25 e 26 de novembro, de forma híbrida (presencial e on-line) na sede da OAB e com transmissão pela plataforma Zoom. As inscrições já estão abertas, são gratuitas e podem ser feitas pelo site da ESA.

Sob organização da ESA/MA, em parceria com a Comissão de Direito Marítimo, Portuário e Aduaneiro, o curso disponibilizará 20 horas de muitas palestras e debates sobre essa importante área, que não parou durante a pandemia. Assim, ao longo do evento, os participantes poderão conhecer as principais atualizações do setor.

Para participar, basta acessar o site da ESA e garantir sua vaga. Em breve, a Comissão divulgará a programação. Fique atento/atenta!

Serviço:
O quê: IV SIMPÓSIO DE DIREITO MARÍTIMO E PORTUÁRIO DA OAB/MA
Quando: 25/11 – 19h (abertura) 26/11 – 09h às 20h
Carga Horária: 20h
Local: Sede da OAB/MA e Plataforma Zoom
Inscrição: Site da ESA/MA
Valor: Gratuito
Organizadores: ESA/MA e Comissão de Direito Marítimo, Portuário e Aduaneiro da OAB

 

 

Fonte: https://www.oabma.org.br/agora/noticia/oabma-prepara-a-quarta-edicao-do-simposio-de-direito-maritimo-portuario-e-aduaneiro-5354

A infraestrutura, o transporte e a logística são imprescindíveis para o desenvolvimento de qualquer país e seu comércio exterior. No entanto, há a necessidade de integração entre todos os modais: marítimo, ferroviário, terrestre e aeroviário. O Brasil, com sua dimensão continental e, aproximadamente 8 mil km de costa, tem como primordial o modal marítimo, com 95% do comércio exterior passando pelos portos. No entanto, apenas 11% da carga total de transporte dentro do território brasileiro é feito por meio da cabotagem, que é o transporte de cargas por meio marítimo de um porto a outro no mesmo país. Os outros 89% são feitos por transportes ferroviários e terrestres.

Encontra-se em trâmite no Senado Federal o Projeto de Lei (PL) 4.199/2020, que estimula e amplia a cabotagem, também conhecido como o programa BR do Mar, que tem por um de seus objetivos equilibrar a matriz de transportes. Além disso, o texto promete reduzir o ICMS do bunker (combustível dos navios da cabotagem) e também aumentar a concorrência com maior oferta de embarcações, minimizando os custos, tempo de trânsito e riscos existentes no modal rodoviário.

A importância do transporte marítimo para o país é enorme, pois além de 95% do comércio exterior ser feito por via marítima, vale notar que 80% das cargas movimentadas mundialmente é por este modal. Merece atenção também, investimentos no transporte hidroviário, que no Brasil não é dado a devida importância. São 44 mil km de vias navegáveis, dos quais menos de 30% da malha é utilizada, mesmo apresentando capacidade para transportar mais volumes e ter custos menores em relação a outros modais.

As regiões produtoras incluindo o Centro-Oeste, terão a ganhar com uma matriz mais equilibrada, considerando a expansão do agronegócio, que é também um dos pilares do BR do Mar. Além disso, o programa contempla outros benefícios como a possibilidade de docagem em estaleiros brasileiros, para reparos e proporcionar o aumento da vida útil das embarcações. O PL, apresenta alguns pontos controversos para as empresas que operam na cabotagem quando indica a possibilidade de serem constituidas EBNs (empresas brasileiras de navegação) sem que tenham embarcação própria, conforme é exigido na Lei 9.432/1997. Outro item é a obrigatoriedade do emprego de mão de obra em navios estrangeiros. Há proposta de que seja aplicado ao texto a composição de um terço da tripulação por brasileiros e não, de dois terços como previsto inicialmente, seguindo as regras trabalhistas do país.

Está previsto também o afretamento de navios a Tempo ou a Casco Nu. A Tempo são os navios já equipados e em condições e a casco nu, aqueles em que não há tripulação. Ambos por tempo determinado.

No entanto, um estudo de 2019, realizado pelo Tribunal de Contas da União (TCU), aponta que é preciso melhorar a infraestrutura as políticas públicas e também, eliminar os gargalos para o desenvolvimento da cabotagem nacional como o excesso de burocracia, alta carga tributária, previsibilidade e regularidade nos transportes, vinculação na indústria de cabotagem e previsibilidade regulatória a longo prazo.

Considerando esses aspectos, o projeto de lei do programa BR do Mar visa a ampliação de ofertas de navios brasileiros e estrangeiros na cabotagem, o incentivo e a competitividade para serviços no modal marítimo. Além de maior equilíbrio na matriz de transportes, melhor distribuição de carga e custo. O projeto de lei deverá ainda ser encaminhado para a Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJ), pela Comissão de Agricultura e pela Comissão de Infraestrutura e Transportes e após isso será encaminhado para votação no plenário.

 

Fonte: https://www.portosenavios.com.br/artigos/artigos-de-opiniao/artigo-o-programa-br-do-mar

 

Najla Buhatem Maluf,
especialista em direito marítimo e comércio exterior,
professora da Maritime Law Academy (MLaw)
e sócia do Rachid Maluf Advs

A citação é o ato processual pelo qual consolida-se a relação jurídico-processual. É por meio da citação que dá-se ciência ao Réu da existência do processo, dos fatos e pedidos elencados na peça inaugural e que oportuniza-se a este que apresente a sua defesa, em prestígio aos direitos constitucionais do devido processo legal, do contraditório e da ampla defesa.
Portanto, pela extrema importância do ato citatório, tem-se que a sua prática deve ser revestida de todos os requisitos legais e constitucionais necessários. Especificamente no que toca o processo civil, o art. 242 do CPC indica que a citação só se efetiva de forma pessoal, seja na pessoa do próprio citando ou de procurador ou representante legal deste.

Contudo, a verdade é que o Direito não pode ignorar toda evolução e os benefícios que a chamada “era digital” pode lhe trazer. Vive-se um tempo em que as informações são oferecidas e compartilhadas quase que instantaneamente, e em que a presença física entre os comunicantes nunca foi tão dispensável. Mesmo com a eclosão da pandemia do COVID-19, quando o isolamento social é medida imprescindível para a contenção do espraiamento do vírus, é dever do Poder Judiciário encontrar os meios necessários para entregar à sociedade uma prestação jurisdicional eficiente, o que vem demandando, inevitavelmente, a incorporação das novas tecnologias ao cotidiano do direito.

Nesse sentido, a decisão proferida no HC 641.877/DF pela 5ª Turma do Superior Tribunal de Justiça, que autorizou, respeitados os requisitos especificados, a utilização do aplicativo de mensagens WhatsApp para a realização do ato citatório, é uma clara tentativa do Colendo Tribunal de atualizar, desburocratizar e digitalizar o processo com a adoção de um recurso tecnológico utilizado diariamente pela quase totalidade dos brasileiros – pesquisa do ano de 2019 mostrava que o app já era o mensageiro eletrônico mais utilizado por aqui e adotado por 98% da população nacional (https://exame.com/tecnologia/pesquisa-revela-os-aplicativos-de-mensagens-mais-utilizados-no-brasil/).

Registre-se, ainda, que a tese fixada no julgamento, embora adotada no âmbito do processo penal, tem plena aplicação também no processo civil, e, mesmo que proferida em processo individual e, portanto, com eficácia restrita às partes a ele vinculadas, é importante precedente a ser observado pelos demais órgãos do Judiciário, nos termos dos artigos 489, incisos V e VI; 926, §2º; e 927, §5º do Código de Processo Civil de 2015.

Por fim, importante mencionar que, se por um lado a recentíssima decisão da 5ª Turma do STJ traz a imprescindível atualização ao direito que os tempos hodiernos exigem, por outro, faz surgir o risco de utilização indiscriminada e incorreta do recurso. A busca pela celeridade e razoável duração do processo não podem se sobrepor às garantias constitucionais individuais do Réu, razão pela qual a utilização de app de mensagens para citação deve se restringir aos casos em que se tenham elementos indutivos da autenticidade do destinatário, como número de telefone, confirmação escrita e foto individual, sob pena de nulidade processual.

Najla Buhatem Maluf[1]

 

RESUMO

O setor portuário é composto por uma cadeia de intervenientes indutores de desenvolvimento econômico, sendo a porta de entrada e saída de mercadorias, o que ao longo dos anos vem clamando por uma modernização de gestão, visando a atração de investimentos e avanços nas operações. A desestatização ou privatização, com a maior participação da iniciativa privada, segue ganhando espaço como alternativa adequada para o fortalecimento dos serviços prestados e da eficiência operacional. A nova modelagem promete regularidade, além de ampliar a capacidade portuária, por meio de investimentos e práticas funcionais de gestão. O novo modelo, além de mais flexível para a iniciativa privada, tem o intuito, sobretudo, de auxiliar os intervenientes do setor e alavancar o crescimento do comércio exterior brasileiro, foco de análise do presente artigo.

 

Palavras-chave: Infraestrutura Portuária; Desestatização; Iniciativa Privada; Comércio Exterior.

ABSTRACT

The port sector is comprised of a chain of actors that foster economic development. It is the entrance and exit door for goods, which over the years, has called for the modernization of management, aimed at attracting investments and advances in operations. Privatization or denationalization, with greater participation of the private sector, has been gaining ground as an adequate alternative to consolidate provided services and operational efficiency. The new model promises regularity, as well as expands port capacity, through investments and functional management practices. The innovative model, in addition to being more flexible for the private sector, is intended, above all, to help sector players and leverage the growth of Brazilian foreign trade.

Keywords: Port Infrastructure; Privatization; Denationalization; Private Sector; Foreign Trade.

INTRODUÇÃO

Os portos brasileiros são responsáveis pela movimentação de 95% das exportações do País, sendo considerados como os players catalisadores do processo de desenvolvimento econômico e social. Atualmente, o setor é composto por 37 portos públicos e mais de 250 Terminais de Uso Privado (TUPs), havendo necessidade de modernização, já que as Companhias Docas estão limitadas por um modelo de gestão do século passado.

Em princípio, a Lei nº 8.630/93 (Lei dos Portos) (BRASIL, 1993), determinava aos terminais privados somente a movimentação de cargas próprias, o que limitava a prospecção de concorrência entre portos públicos e privados. Com o advento da Lei nº 12.815/2013 (BRASIL, 2013), as oportunidades se ampliaram no setor, prevendo a movimentação de cargas de terceiros em terminais privados, que cresceram em quantidade após a vigência do novo marco regulatório. Tal mudança aumentou a concorrência com os portos organizados, levando os portos públicos a se adaptarem ao novo modelo de mercado, visando alcançar maior competitividade, eficiência e tarifas portuárias mais vantajosas, incentivando ainda mais a participação da iniciativa privada.

Assim, outras transformações no setor passaram a ocorrer, a exemplo da desestatização dos portos públicos, inicialmente em Santos, São Sebastião – SP, Companhia Docas do Espírito Santo (CODESA), Companhia Docas da Bahia (CODEBA) e Itajaí – SC.

A consolidação de parcerias com a iniciativa privada, vem se impulsionando nos últimos 2 (dois) anos, com o atual Ministério de Infraestrutura (MINFRA), capitaneado pelo Ministro Tarcísio Freitas, que vem fomentando o processo de interligação dos modais ferroviário e rodoviário com os portos. Já há etapas de concretização real de várias ferrovias como a Norte e Sul[2], idealizada para ser a espinha dorsal do Brasil, bem como da Ferrogrão[3], consolidando o corredor de exportação aos portos do Arco Norte.

Nessa linha, mesmo com as adversidades do ano de 2020, com chegada da pandemia do Covid-19, o MINFRA finalizou 92 obras e inaugurou 86 empreendimentos, com reformas em aeroportos, 170 km de pavimentação e duplicação de rodovias, a concessão de 12 ativos de infraestrutura, entre outros. Tais realizações devem subir a posição do Brasil no ranking que analisa a competitividade do Fórum Econômico Mundial (2021), consolidado como o espaço internacional para a discussão de questões sociopolíticas, econômicas e ambientais.

Os movimentos de desestatização, previstos para os 5 (cinco) portos públicos mencionados, têm por objetivo ampliar as operações e atividades nos portos. A desestatização consiste no processo de transferência parcial ou total do patrimônio do Estado, enquanto proprietário de uma determinada empresa, a iniciativa privada.

Foi por meio do Decreto nº 83.740, de 18 de julho de 1979 (BRASIL, 1979), conhecido como “Programa de Desburocratização”, que tomou forma o processo de desestatização no Brasil. O instrumento implantou a Secretaria de Controle de Empresas Estatais (SEST), do Governo Federal, que tinha a prerrogativa de estabelecer indicadores e bancos de dados visando aferir o desempenho das empresas estatais.

A Secretaria funcionava como espécie de controladora das estatais, rastreando seus níveis de investimento e inadimplemento, além do patamar de gastos com funcionários. Tal iniciativa foram os primeiros passos ao processo de desativação e transferência de empresas geridas pelo governo.

A partir dessa breve análise histórica e de perspectivas que trazem o programa de desestatização, é que este artigo propõe, com base em pesquisa bibliográfica, e também junto aos principais fóruns de discussão que vêm sendo realizados sobre o tema, apresentar informações e posicionamento sobre o projeto futuro. Certamente, trata-se de um assunto atual, de grande interesse ao empresariado e ao público em geral, sem mencionar para os intervenientes do comércio exterior, além de toda a comunidade marítima e portuária, podendo evoluir com mais debates e diferentes pontos de vista.

1 DESESTATIZAÇÃO NOS PORTOS

Conforme citado anteriormente, há 5 (cinco) portos a serem encaminhados ao processo de desestatização, com o objetivo de promover mais eficiência e dinamismo ao setor. O novo modelo assemelha-se aos preceitos do landlord clássico, em sistema híbrido, no qual a administração portuária tem maior autonomia. Nesse modelo, a gestão é efetuada entre o poder público, atuando na regulação e planejamento, e a iniciativa privada à frente do controle da movimentação de cargas e coordenação comercial nos portos (MINFRA, 2021b).

A partir destas regras, vale destacar que o porto continuará pertencendo à União, conforme o art. 21, inciso XII, alínea “d”, e o art. 22, que estabelecem:

Art. 21. Compete à União:

XII – explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão:

  1. d) os serviços de transporte ferroviário e aquaviário entre portos brasileiros e fronteiras nacionais, ou que transponham os limites de Estado ou Território […].

Art. 22. Compete privativamente à União legislar sobre:

X – regime dos portos, navegação lacustre, fluvial, marítima, aérea e aeroespacial […]. (BRASIL, 1988, n. p.).

Resta claro que a realização do procedimento de desestatização deverá ser encampado de modo exclusivo pela União, em conformidade com os preceitos da Lei n. 12.815/2013 (Lei dos Portos), que dispõe sobre a exploração direta e indireta pela União de portos e instalações portuárias (BRASIL, 2013).

No entanto, é fundamental frisar que no sistema híbrido a gestão será privada, seguida de regulação por parte da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), que tem a decisão final sobre as alterações nas regras. O modelo mais aproveitado na maioria dos países é o “landlord clássico”, em que: a infraestrutura do porto é fornecida pelo Estado e o setor privado se responsabiliza de prover avanços na infraestrutura, sendo responsável também pela realização das operações portuárias, por meio de arrendamentos (concessões). Segundo o MINFRA (2021b), tais alterações deverão aumentar a aptidão portuária e a atividade econômica nacional.

Entre os portos que já foram qualificados pelo Programa de Parcelamento Incentivado (PPI[4]), a CODESA será a primeira a ser implementada no plano de desestatização, por meio da Resolução do Conselho do Programa de Parcerias de Investimentos (CPPI), de nº. 188, de 7 de junho de 2021, aprovando a nova modelagem. Segundo o MINFRA (2021a), o processo será realizado por meio da alienação da totalidade das ações suspensas pela União no capital social da Docas, administradora dos portos organizados de Vitória e Barra do Riacho no estado do Espírito Santo.

Logo após, está prevista a desestatização da Santos Port Authority (SPA), para o primeiro semestre de 2022, sendo um momento promissor para o porto responsável por 28% de todo o fluxo de comércio do Brasil, apresentando futuramente um modelo flexível com a participação do setor privado frente à gestão. Estudos ainda se encontram em andamento nos demais portos a serem desestatizados, a exemplo do Porto Organizado de Itajaí – SC, o segundo maior do país em movimentação de contêineres do país.

O modelo está previsto no Decreto nº 10.484, de setembro de 2020, que dispõe sobre a qualificação de empreendimentos públicos do setor portuário e de rodovias no PPI e no Plano Nacional de Desestatização (MINFRA, 2021b).

É importante lembrar que o programa também visa a segurança jurídica, e que um processo feito para um determinado porto poderá impactar outros, mas de forma desigual, pois cada porto apresenta características próprias (MINFRA, 2021b).

2 MODELO TARIFÁRIO NO SETOR PORTUÁRIO

Outro ponto importante no programa de desestatização refere-se à cobrança de tarifas portuárias e à possibilidade de aumento dos valores. A Resolução Normativa (RN) da ANTAQ, nº 32/2019, no art. 16, determina diretrizes a serem cumpridas no tocante às solicitações de revisão tarifária por parte das administrações portuárias, além das etapas de reajuste dos portos organizados. Entende-se como Revisão Tarifária o procedimento de reanálise de custos e receitas de um ente privado, com a possibilidade de reajustar outro patamar de lucros para novos investimentos. A RN nº 32/2019 também estipula conceitos como: Modalidade Tarifária, Segmentação de Mercado, Receita Requerida e Período de Referência (ANTAQ, 2019).

O art. 15 da RN nº 32 define que a revisão tarifária poderá ter natureza extraordinária, realizada pelo agente regulador de ofício, e que deverá apresentar um caso de desequilíbrio econômico-financeiro, ou ordinária, em que o valor da tarifa é definido em razão do custo da operação. Já o art. 16 da mesma norma, estabelece um padrão de revisão tarifária com base em receitas e custos projetados de cada serviço para o período seguinte (ANTAQ, 2019).

Ocorre que dos pontos do plano de desestatização dos portos, é a possibilidade de sobressalto de tarifas, e, de acordo com o MINFRA (2021b), não haverá essa vertente inicial, já que uma das premissas é assegurar a manutenção dos valores tarifários e prover um modelo regulatório flexível, atendendo às questões tanto do interesse público quanto dos concessionários (MINFRA, 2021).

3 CONCESSÕES NO SETOR PORTUÁRIO

O Governo Federal prevê, ainda, as concessões de portos à iniciativa privada com vistas a ampliar a capacidade de movimentação e armazenagem de cargas. Estão previstos 16 arrendamentos portuários, com uma soma de investimentos em torno de R$ 1,2 bilhão, para dois terminais no Porto de Santos: STS08 e STS08A. Estes projetos já foram aprovados pelo Tribunal de Contas da União (TCU), e por meio do Decreto nº 10.484/2020 (BRASIL, 2020), foram qualificados no PPI. São os maiores arrendamentos portuários do país, e possuem leilão previsto em 2021.

A Constituição Federal, em seu art. 175, dispõe sobre o regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos, exigindo absoluto atendimento dos usuários. Ademais, a Lei n. 8.987/95, art. 6º, parágrafo 1º, ressalta que: “serviço adequado é o que satisfaz as condições de regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestação e modicidade das tarifas”. (BRASIL, 1995, n. p.).

O poder concedente deverá intervir na concessão, caso os serviços públicos não sejam prestados de maneira adequada, conforme em lei, ou mesmo por violação de normas contratuais legais. Nessa linha, a concessão poderá ser restituída à concessionária ou anulada, quando finalizar o prazo da intervenção (SILVA, 2017).

A SPA, administradora do porto, anunciou o chamamento público, com base na Lei n° 13.019/14, para exploração das duas áreas à margem direita do Porto, constando no contrato de cessão de uso um prazo de 25 anos. A Lei nº 13.019/14 conceitua o chamamento público no art. 2º:

XII – chamamento público: procedimento destinado a selecionar organização da sociedade civil para firmar parceria por meio de termo de colaboração ou de fomento, no qual se garanta a observância dos princípios da isonomia, da legalidade, da impessoalidade, da moralidade, da igualdade, da publicidade, da probidade administrativa, da vinculação ao instrumento convocatório, do julgamento objetivo e dos que lhes são correlatos […] (BRASIL, 2014, n. p.).

Vale dizer que, além das áreas no Porto de Santos de chamamento público, há também previsão de outros arrendamentos a serem realizados nos portos de Santana – AM, Itaqui – MA e Vila do Conde – PA. A assinatura desses contratos no setor portuário terá o condão de proporcionar grandes oportunidades e investimentos notáveis na infraestrutura do país (MINFRA, 2021b).

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Com muito comprometimento e determinação dos intervenientes, o setor de infraestrutura e logística não paralisou durante a pandemia, garantindo o abastecimento em todas as cidades brasileiras, e grandes obras e iniciativas estão sendo consolidadas. O plano de desestatização, previsto no PPI, tratado neste artigo, tem como intuito fomentar a interação entre o Estado e a iniciativa privada, devendo ser motivo para celebração por toda a sociedade, prevendo os contratos de parceria entre outras medidas.

Com o processo de desestatização dos portos públicos, busca-se maior participação das empresas privadas nos investimentos e maior eficiência nas operações portuárias, impulsionando o desenvolvimento socioeconômico e aumentando a participação do país no comércio exterior. A participação do país é ainda insípida, com apenas 1% das transações internacionais.

Cabe frisar, que o setor marítimo e portuário tem caráter internacional, apresentando altos custos e riscos, e o Brasil deve ampliar sua atuação no cenário mundial a partir da adoção de práticas voltadas ao fomento de políticas públicas num ambiente em que os entes públicos e privados possam conviver, tanto na administração quanto na operação portuária. São grandes as possibilidades de crescimento no câmbio global de mercadorias, e há urgência de priorizar os avanços de forma que abranja todos os setores socioeconômicos do Brasil.

REFERÊNCIAS DAS FONTES CITADAS

ANTAQ. Resolução Normativa nº 32-ANTAQ, de 03 de maio de 2019 – Aprova a norma que dispõe sobre a estrutura tarifária padronizada das administrações portuárias e os procedimentos para reajuste e revisão de tarifas. ANTAQ, 2019. Disponível em: http://web.antaq.gov.br/SISAP/Portal/Controles/DownloadNormaDefinitiva.ashx?codigoAudiencia=211. Acesso em: 20 jul. 2021.

BRASIL. Decreto nº 83.740, de 18 de julho de 1979. Institui o Programa Nacional de Desburocratização e dá outras providências. Brasília, DF, 1979. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/d83740.htm. Acesso em: 23 jul. 2021.

BRASIL. Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993. Dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias e dá outras providências. (LEI DOS PORTOS). Brasília, DF, 1993. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l8630.htm. Acesso em: 21 jul. 2021.

BRASIL. Lei n. 8.987, de 13 de fevereiro de 1995. Dispõe sobre o regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos previsto no art. 175 da Constituição Federal, e dá outras providências. Brasília, DF, 1995. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l8987cons.htm. Acesso em: 23 jul. 2021.

BRASIL. Constituição da República Federativa do Brasil de 1988. Emendas Constitucionais de Revisão. Brasília, DF, 1988. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/constituicao/constituicao.htm. Acesso em: 23 jul. 2021.

BRASIL. Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013. Dispõe sobre a exploração direta e indireta pela União de portos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas pelos operadores portuários… e dá outras providências. Brasília, DF, 2013. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2013/lei/l12815.htm. Acesso em: 23 jul. 2021.

BRASIL. Lei nº 13.019, de 31 de julho de 2014. Estabelece o regime jurídico das parcerias entre a administração pública e as organizações da sociedade civil, em regime de mútua cooperação, para a consecução de finalidades de interesse público e recíproco, mediante a execução de atividades ou de projetos. Brasília, DF, 2014. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2014/lei/l13019.htm. Acesso em: 21 jul. 2021.

BRASIL. Decreto nº 10.484, de 10 de setembro de 2020. Dispõe sobre a qualificação de empreendimentos públicos federais do setor portuário e de trechos de rodovias federais no Programa de Parcerias de Investimentos da Presidência da República e sobre a inclusão de trechos de rodovias federais no Plano Nacional de Desestatização. DOU, Brasília, DF, 2020. Disponível em: https://www.in.gov.br/en/web/dou/-/decreto-n-10.484-de-10-de-setembro-de-2020-276907138. Acesso em: 23 jul. 2021.

FÓRUM ECONÔMICO MUNDIAL. Mundo deve triplicar investimentos nas soluções baseadas na natureza até 2030. ONU News, 2021. Disponível em: https://news.un.org/pt/tags/forum-economico-mundial. Acesso em: 22 jul. 2021.

MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA – MINFRA. Governo Federal publica regras para desestatização da Codesa: Contrato terá vigência de 35 anos, prorrogáveis, uma única vez, por mais cinco. Governo Federal, 2021a. Disponível em: https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br/assuntos/noticias/governo-federal-publica-regras-para-desestatizacao-da-codesa. Acesso em: 23 jul. 2021.

MINISTÉRIO DE INFRAESTRUTURA – MINFRA. Desestatização de portos terá modelo híbrido de administração portuária. Governo Federal, 2021b. Disponível em: https://www.gov.br/infraestrutura/pt-br/assuntos/noticias/desestatizacao-de-portos-tera-modelo-hibrido-de-administracao-portuaria. Acesso em: 22 jul. 2021.

PROGRAMA DE PARCERIAS DE INVESTIMENTOS. Lei 13.334/2016. Ferrovia EF-151 – SP/MG/GO/TO (Ferrovia Norte-Sul). Minfra, 2016. Disponível em: https://www.ppi.gov.br/ferrovia-ef-151-sp-mg-go-to-ferrovia-norte-sul. Acesso em: 22 jul. 2021.

SILVA, Francisco Carlos Moraes. Manual de Direito Portuário. 2ª ed. São Paulo: Editora Intelecto, 2017.

 

 

[1] Formada pela Escola Americana da Suíça, Lugano; Graduada em Política Internacional pela University of South Florida; assessorou no Council of the Americas (Washington D.C.) acordos de livre comércio NAFTA e FTAA; formou-se em Direito pelo Centro Universitário de Brasília; é Sócia do Rachid Maluf Advocacia; foi Assessora Internacional da ANTAQ, onde conduziu missões empresariais junto ao MRE para os EUA, Singapura, Shanghai, União Europeia e Mercosul no âmbito do SGT-5; coordenou conferências com a Comissão Interamericana de Portos – CIP OEA e com o Banco Mundial. Foi Assessora Parlamentar do Senado Federal, nas Comissões de Infraestrutura e de Relações Exteriores; é Pós-Graduada em Direito Marítimo e Comércio Exterior pela Maritime Law Academy; é Colaboradora dos volumes I, II, III dos “Temas Contemporâneos em Direito Marítimo, Portuário e Aduaneiro – MLAW”; é Presidente da Comissão de Direito Marítimo e Portuário da OAB/MA; é Subprocuradora da Assembleia Legislativa do Maranhão; Vice Presidente do Conselho Internacional do Fórum Brasil Export; sócia da WISTA e Amiga da Marinha do Brasil. E-mail: nabuhatemm@rmadvocacia.com.br.

[2] EF-151: trecho com extensão de 1.537 km, conectando Estrela d’Oeste-SP, a Porto Nacional-TO (ppi.gov.br).

[3] EF-170: corredor de exportação pelo Arco Norte, conectando a região produtora de grãos do Centro Oeste ao porto de Miritituba (ppi.gov.br).

[4] Programa de Parcerias de Investimentos – Lei nº 13.334, de 2016 (MINFRA, 2016), com a finalidade de ampliar e fortalecer a interação entre o Estado e a iniciativa privada por meio da celebração de contratos de parceria e de outras medidas de desestatização. (ppi.gov.br).

 

O Congresso Nacional de Direito Marítimo, Portuário e Aduaneiro da OAB é o maior evento jurídico do país e vem sendo realizado anualmente pelas respectivas comissões temáticas estaduais, tendo percorrido diversos estados e em 2021 será sediado na Cidade de Florianópolis.

Devido à complexidade, atualização e velocidade com que os temas relacionados aos setores percorrem o dia a dia profissional, a programação será preparada ao longo do período de inscrições, permitindo trazer os mais renomados advogados da área e temas atuais e proporcionando uma completa experiência aos participantes.

O evento ocorrerá nos dias 26 (quinta-feira) e 27 (sexta-feira) de agosto de 2021 no Hotel Oficial do Evento Costão do Santinho Resort

Valores promocionais das diárias aos participantes do evento com pacotes All Inclusive

Endereço: Estrada Vereador Onildo Lemos, 2505 – Praia do Santinho – Florianópolis – Santa Catarina – 88058-700.

Será realizado em dois dias, com 9 painéis de debates e apresentações, além de 6 painéis de artigos científicos:

PROGRAMAÇÃO – (Sujeita a alteração por decisão da organização do evento):

Programa – 1º dia – 26 agosto de 2021:

Programa – 1º dia – 26 agosto de 2021:
Horário: 07:30h: Abertura/Credenciamento/Testagem Rápida OBRIGATÓRIA e gratuita (Covid-19), realizada por equipes especializadas.
Cerimônia de abertura – Horário: 9:00h às 10:25h.

Primeiro Painel – Horário: 10:30h às 12:00h.

TEMA: Desestatização dos Portos: modelos e perspectivas para o Brasil.
[1] Beatriz Galotti – OAB/DF – Presidente de Mesa.
[2] Diego de Paula – OAB/SC – Moderador.
[3] Diogo Piloni – Ministério da Infraestrutura – Secretário Nacional de Portos e Transportes Aquaviários.
[4] Eduardo Nery – Diretor Geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ).
[5] Almirante Murilo Barbosa – Presidente da Associação Terminais Privados (ATP).
[6] Jesualdo Conceição da Silva – Presidente Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP).
[7] Marcelo Werner Salles – Conselheiro da SCPAR Holding e Membro do Conselho Estratégico de Infraestrutura da FIESC.

INTERVALO DO ALMOÇO.

Segundo Painel – Horário: 13:30h às 15:00h.

TEMA: Transporte Multimodal: Qual o papel das agências reguladoras?
[1] Ademar Dutra – OAB/SC – Presidente de Mesa.
[2] James Winter – OAB/SC – Moderador.
[3] Adalberto Tokarski – Diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ).
[4] Rafael José Botelho Faria – Diretor da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).
[5] Cristiano Della Giustina – Superintendente da SUROC (ANTT).
[6] Luis Fernando Resano – Presidente da Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem (ABAC).
[7] André de Seixas Ponce Alves – Presidente da Logística Brasil.

Terceiro Painel – Horário: 15:15h às 16:45h.

TEMA: Tópicos especiais de Direito Marítimo (Responsabilidade Civil).
[1] Leandro Alberto Bernardi – OAB/PR – Presidente de Mesa.
[2] Renã Margalho – OAB/PA – Moderador.
[3] Godofredo Mendes Viana (OAB/RJ).
[4] Eliane Octaviano Martins (OAB/SP).
[5] Paulo Henrique Cremoneze (OAB/SP).
[6] Luiz Felipe Galante (OAB/RJ).

Intervalo – Apresentação dos Artigos – 02 (dois) artigos de 10 minutos cada.

TEMA: O Instituto de avaria grossa deve ser extinto?

Autor: Marcos Aurélio de Arruda –  Horário: 16:50h.

TEMA: Conhecimento de embarque eletrônico: A Impossibilidade de utilização somente nos termos do decreto Nº 10.278/2020 e a blockchain como alternativa complementar.

Autor: Hernani Ferreira – Horário: 17:10h.

Quarto Painel – Horário: 17:30h às 19:00h.

TEMA: Relações de trabalho: o trabalho portuário avulso e vinculado e o trabalhado marítimo.
[1] Najla Buhatem Maluf – OAB/MA – Presidente de Mesa.
[2] Pedro Calmon Neto – OAB/RJ – Moderador.
[3] Lucas Rênio (OAB/SP).
[4] Augusto Grieco Sant’Anna Meirinho – Procurador do Ministério Público do Trabalho.
[5] José Adilson Pereira – Presidente do Sindicato dos Estivadores do Estado do Espírito Santo (SINDESTIVA).
[6] Jacqueline Wendpap (OAB/PR).

Segundo dia – 27 agosto de 2021:

Início – Apresentação de Artigos – Horário: 08:30 horas – 02 (dois) artigos de 10 minutos cada.

TEMA: Aplicação da tecnologia blockchain no conhecimento de embarque marítimo como meio de efetivação da segurança jurídica.

Autores: Carla Adriana Comitre Gibertoni e Bruno Malek Rodrigues Pilon –  Horário: 08:30h.

TEMA: A Dragagem do canal do Porto de Montevidéu: Concorrência internacional?

Autores: Giovanna Martins Wanderley e Rogério de Oliveira Gonçalves – 27/08/2021 – Horário: 08:50h.

Quinto Painel – Horário: 09:00h às 10:30h.

TEMA: A tecnologia na liberação das cargas: O B/L eletrônico, blockchain e o fim dos documentos em papel (Decreto nº 10.278/2020).
[1] Marcelo Sammarco – OAB/SP – Presidente de Mesa.
[2] Bruno Tussi – OAB/SC – Moderador.
[3] Leonardo Parentoni (OAB/MG).
[4] Marcos Nobrega – UFPE.
[5] Sérgio Garcia da Silva Alencar – Auditor da Receita Federal do Brasil (RFB).
[6] Jardel Fischer (TI – Portonave).

Sexto Painel – Horário: 10:45h às 12:15h.

TEMA: Gerenciamento de Risco Aduaneiro e os Direitos e Garantias Fundamentais.
[1] Décio Bruno Lopes – ANFIPI – Presidente de Mesa.
[2] Jonatas Goetten – OAB/SC – Moderador.
[3] Thális Andrade – Ministério da Economia – Secretaria de Comércio Exterior.
[4] Sérgio Garcia da Silva Alencar – Sindicato Nacional dos Auditores Fiscais da Receita Federal do Brasil (SINDIFISCO).
[5] Fábio Tavares (Despachante Aduaneiro).
[6] Fernando Pieri (OAB/MG).

INTERVALO DO ALMOÇO.

Sétimo Painel – Horário: 13:30h às 15:00h.

TEMA: Convenção de Quioto Revisada: infrações e penalidades.
[1] Simone Davel – OAB/SC – Presidente de Mesa.
[2] Marcelo Del Pino – OAB/SC – Moderador.
[3] Fernanda Kotzias – Conselho Administrativo de Recursos Fiscais.
[4] Solon Sehn (OAB/SC).
[5] Rodrigo Mineiro Fernandes – Conselho Administrativo de Recursos Fiscais (CARF).

Oitavo Painel – Horário: 15:15h às 16:45h.

TEMA: A sobre-estadia de contêiner na perspectiva dos Tribunais e da Agência Reguladora.
[1] Iwam Jaeger Jr. – OAB/RJ – Presidente de Mesa.
[2] Gabriella Goetten – OAB/SC – Moderadora.
[3] Juiz Frederico Messias – Titular da 4° Vara Cível de Santos – TJSP
[4] Gabriela Coelho da Costa – Superintendente de Fiscalização da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ).
[5] Larry Carvalho (OAB/CE).
[6] Osvaldo Agripino de Castro Jr. (OAB/SC).

Intervalo – Apresentação dos Artigos – 02 (dois) artigos de 10 minutos cada.

TEMA: Boa-fé e implicações da prática de mercado: Desafios da sobre-estadia de contêineres.

Autores:  Marcel Nicolau Stivaletti e Ana Carolina Barbosa Kiritschenko – 27/08/2021 – Horário: 16:50h.

TEMA: Direito Aduaneiro: Principais medidas em tempo de COVID-19.

Autores: Camilla Beyersdorff Lucchiari e Daniel Felipe de Oliveira – 27/08/2021 – Horário: 17:10h.

Nono Painel – Horário: 17:30h às 19:00h.

TEMA: Serviço de Segregação e Entrega (SSE) v. Terminal Handling Charge 2 (THC2): o equilíbrio entre os interesses das zonas primárias e secundária e dos usuários da logística.
[1] Arthur Rocha Baptista – OAB/RS – Presidente de Mesa.
[2] Thiago Miller – OAB/SC – Moderador.
[3] Alexandre Barreto – Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE).
[4] – Bruno Pinheiro – Superintendente de Regulação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ).
[5] Cassio Lourenço (OAB/DF);
[6] Luciana Mattar Vilela Nemer (OAB/ES).

Dinâmica dos Painéis: Os painéis possuem 90 min de duração. Com 01 (um) Presidente de Mesa; 01 (um) Moderador e 04 (quatro) ou 05 (cinco) Expositores/Debatedores. O Presidente de Mesa abre os trabalhos. O Moderador apresenta o tema em no máximo 5 min. Cada Expositor/Debatedor fala cerca 10 min. Depois serão oportunizados cerca de 20 min para perguntas do público, após a fala dos expositores, 1 min para consideração final de cada expositor.

Hotel Oficial do Evento Costão do Santinho Resort
Valores promocionais das diárias aos participantes do evento com pacotes All Inclusive

Local de Evento: Salão Cascaes
ENDEREÇO: Estrada Vereador Onildo Lemos, 2505 Praia do Santinho
Florianopolis – Brasil
88058-700

Najla Buhatem Maluf*

 

No mês de maio, foi realizado pela Procuradoria Jurídica da Assembleia Legislativa do Maranhão em parceria com a OAB/MA, o 1o webinar sobre as principais alterações da Nova Lei de Licitações, a Lei n. 14.133/21, que em um período de 2 (dois) anos substituirá a Lei 8.666/1993, bem como a Lei do Pregão e do Regime Diferenciado de Contratações. Vale destacar a priori, que a regra será o processamento eletrônico, eliminando gradativamente, os certames presenciais.

O novo marco determina algumas mudanças nos processos de contratação de empresas, com destaque ao Diálogo Competitivo (modalidade de contratação na Europa) em que a Administração Pública interage com os participantes do certame, visando a aquisição de melhores propostas com base em inovação tecnológica.

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Em relação à Execução Contratual, esta será avaliada com foco no tipo de prestação do serviço, com diferenças nos contratos classificados como: integrado, quando o contratado realiza tanto o projeto inicial quanto a execução dele, e o semi-integrado, quando se responsabiliza apenas pela execução.

Outro ponto debatido pelos integrantes da Procuradoria Geral, refere-se ao critério de julgamento de propostas, com a verificação daquela mais qualificada, além da possibilidade de contratação direta, pra situações de dispensa de licitação e inexigibilidade.

Por fim, deixaram em evidência a oportunidade da aplicação dos meios adequados de resolução de conflitos: conciliação, a mediação e arbitragem, em casos de direitos patrimoniais disponíveis, visando o reequilíbrio econômico-financeiro do contrato e dos deveres de uma das partes.

Diante dos novos preceitos, é fundamental a capacitação ainda maior dos profissionais atuantes no direito administrativo, empresarial e demais áreas jurídicas, com vistas a assegurar a eficiência nos processos de contratação.

 

Najla Buhatem Maluf é advogada sócia do Rachid Maluf Advocacia, especialista em Comércio Exterior pela Maritime Law Academy e SubProcuradora da Assembleia Legislativa do MA.

Por Ciro Brandão
Advogado. Sócio do Rachid Maluf Advocacia.
Especialista em direito constitucional pela Universidade Anhanguera.
Pós-graduando em direito processual civil pela UFMA.

 

A citação é o ato processual pelo qual consolida-se a relação jurídico-processual. É por meio da citação que dá-se ciência ao Réu da existência do processo, dos fatos e pedidos elencados na peça inaugural e que oportuniza-se a este que apresente a sua defesa, em prestígio aos direitos constitucionais do devido processo legal, do contraditório e da ampla defesa. Portanto, pela extrema importância do ato citatório, tem-se que a sua prática deve ser revestida de todos os requisitos legais e constitucionais necessários. Especificamente no que toca o processo civil, o art. 242 do CPC indica que a citação só se efetiva de forma pessoal, seja na pessoa do próprio citando ou de procurador ou representante legal deste.

Contudo, a verdade é que o Direito não pode ignorar toda evolução e os benefícios que a chamada “era digital” pode lhe trazer. Vive-se um tempo em que as informações são oferecidas e compartilhadas quase que instantaneamente, e em que a presença física entre os comunicantes nunca foi tão dispensável. Mesmo com a eclosão da pandemia do COVID-19, quando o isolamento social é medida imprescindível para a contenção do espraiamento do vírus, é dever do Poder Judiciário encontrar os meios necessários para entregar à sociedade uma prestação jurisdicional eficiente, o que vem demandando a incorporação das novas tecnologias ao cotidiano do direito.

Nesse sentido, a decisão proferida no HC 641.877/DF pela 5ª Turma do Superior Tribunal de Justiça, que autorizou, respeitados os requisitos especificados, a utilização do aplicativo de mensagens WhatsApp para a realização do ato citatório, é uma clara tentativa do Colendo Tribunal de atualizar, desburocratizar e digitalizar o processo com a adoção de um recurso tecnológico utilizado diariamente pela quase totalidade dos brasileiros – pesquisa do ano de 2019 mostrava que o app já era o mensageiro eletrônico mais utilizado por aqui e adotado por 98% da população nacional (https://exame.com/tecnologia/pesquisa-revela-os-aplicativos-de-mensagens-mais-utilizados-no-brasil/).

Registre-se, ainda, que a tese fixada no julgamento, embora adotada no âmbito do processo penal, tem plena aplicação também no processo civil.  Mesmo que proferida em processo individual e, portanto, com eficácia restrita às partes a ele vinculadas, é importante precedente a ser observado pelos demais órgãos do Judiciário, nos termos dos artigos 489, incisos V e VI; 926, §2º; e 927, §5º do Código de Processo Civil de 2015.

Por fim, importante mencionar que, se por um lado a recentíssima decisão da 5ª Turma do STJ traz a imprescindível atualização ao direito que os tempos hodiernos exigem, por outro, faz surgir o risco de utilização indiscriminada e incorreta do recurso. A busca pela celeridade e razoável duração do processo não podem se sobrepor às garantias constitucionais individuais do Réu, razão pela qual a utilização de app de mensagens para citação deve se restringir aos casos em que se tenham elementos indutivos da autenticidade do destinatário, como número de telefone, confirmação escrita e foto individual, sob pena de nulidade processual.

Neste debate promovido pelo @negociosnapauta frisou-se as particularidades e polêmicas do PL 4.199/2020, que prevê o tão discutido programa de incentivo à navegação de #cabotagem visando reequilibrar a matriz de transportes e impulsionar o #comércioexterior do 🇧🇷
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No post anterior do tema, apontei que o PL seguia da Câmara para votação no Senado, em matéria de urgência. Além do #brdomar será encaminhado pra renovação o #reporto – regime tributário diferenciado, de incentivo aos intervenientes do setor portuário para ampliação de sua estrutura.
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Parabéns a toda a equipe de trabalho junto a @jarturcabral por movimentar o setor!